Ferrari LaFerrari: La figlia della Enzo è qui!

La casa di Maranello non si smentisce mai. Infatti eccola qui con una nuova e strepitosa auto sportiva.

Si chiama davvero LaFerrari, non si tratta di uno scherzo. E' vero il nome forse non è dei migliori. Ma che importa? E' quello che è, però si parla di una esclusiva serie limitata di 499 unità da più di un milione di euro (tasse escluse), creata appunto da una Casa i cui modelli sono delle vere e proprie pietre miliari dell'automobilismo sportivo (per citarne alcune: la 288 GTO, la F40 con telaio in fibra di carbonio, la F50 prima con tecnologia derivata F1, e molte altre)

Presto a questo "strano" nome non ci si farà più caso. Propulsore centrale, a iniezione diretta: un v12 da 6.3 litri aspirato, evoluzione di quello della F12 Berlinetta, abbinato a un cambio a doppia frizione cui sopra è stato montato la "Power Unit" del motore elettrico. Poi c'è un sostanzioso pacco batterie agli ioni di litio: ben 120 celle riunite in 8 moduli con una potenza equivalente a 40 batterie tradizionali in soli 60 kg di peso, tutto questo infilato sotto i sedili e  ricoperto da un guscio di kevlar.

Lo strepitoso v12 arriva a 9250 giri e produce la bellezza di 800 cv, e in aggiunta c'è la potenza dell'elettrico che aggiunge l'equivalente di 163 cv per un totale di 963 cv in un'auto che pesa appena 1350 kg. 
Ha anche un coppia mostruosa di oltre 900 Nm. Prestazioni? Megagalattiche!! come potete aspettarvi stacca lo 0-100 km/h in meno di 3 sec, uno 0-200 km/h in meno di 7 sec e infine uno 0-300 km/h in appena 15 sec, con tempi di ripresa impressionanti (dai 70 ai 120 km/h, in quinta marcia impiega soli 3 sec).
Ma non è tutto! LaFerrari batte anche quella "lumaca" della Enzo sulla pista di Fiorano di ben 5 sec, registrando un tempo di 1'20". Cinque secondi sembrano poco è vero ma invece è un progresso enorme. La Ferrari dovrebbe dare delle sensazioni mai provate: col motore elettrico che potenzia il tutto (la coppia) ai bassi regimi gli ingegneri Ferrari sono stati liberi di giostrarsi il grosso v 12. Per la prima volta Maranello applica a una stradale di serie il suo HY-KERS. Sviluppato per la F1 dagl'ingegneri della Gestione Sportiva, riduce le emissione del 40% e aumenta la potenza del v12 del 10% utilizzando la forza cinetica che di solito viene sprigionata in frenata per ricaricare le batterie (anche con l'ABS in funzione). Un secondo motore elettrico alimenta i sistemi ausiliari dell'auto sostituendo il tradizionale alternatore.

Per la Ferrari l'ibrido non significa solo emissioni ridotte, ma anche un esperienza di guida ancora più intensa.

In questa auto ci sono pure i radiatori laterali e lo scarico idroformato sei-in-uno è fatto in un materiale chiamato "Inconel" (come nella F1). La casa usa molto l'alluminio per costruire i telai delle sue auto, per questa però hanno voluto utilizzare il carbonio. E non una fibra di carbonio qualsiasi: LaFerrari usa ben 4 tipi diversi di fibra di carbonio, tutti laminati a mano. La parte principale del telaio è di carbonio "T800" rinforzato con un adesivo unidirezionale il "T800UD" e le altre parti che stanno sotto ne usano un altro tipo. Le portiere sono fatte di T1000, un altro tipo di fibra molto importante per le sue fenomenali proprietà di assorbimento degli urti, usato anche per i musetti in Formula 1.

Qui si parla di una tecnologia nell'uso dei materiali di livello aerospaziale, dato che vengono usati per la costruzione di veivoli.
In più c'è da sapere che nella LaFerrari c'è un tipo di fibra di carbonio che viene impiegato nel nucleare nelle centrifughe dove si arricchisce l'uranio. Sembra impossibile ma la Ferrari c'è l'ha fatta, infatti questa combinazione di materiali fantascientifici è stata una grande sfida per i tecnici Modenesi. 
Ricordiamo che è la prima Rossa progettata e sviluppata interamente in casa.

Passiamo a parlare degli interni: sono molto curati nei dettagli. Anche il cruscotto è in fibra di carbonio, poi c'è il pannello digitale con schermate configurabili a proprio piacimento per monitorare tutta l'elettronica dell'auto.

I freni sono i carboceramici più recenti della Brembo, che adesso hanno migliorato il coefficiente di attrito e la resistenza al "fading" limitando lo spazio di frenata. Insomma riescono a frenare l'auto da 200 km/h a 0 in soli 30 metri. Questa Ferrari monta copertura Pirelli PZero studiate apposta per questa auto: 265/30 R 19 davanti e 345/20 R 20 dietro. Informazioni interne dalla Casa hanno dichiarato che LaFerrari è più pronta per il 30% nell'ingresso in curva in confronto alla Enzo.  

Per finire vorrei precisare che stiamo parlando di un'auto il cui Set-up è così rivoluzionario che solo i migliori piloti potranno tirarne fuori il meglio.

-Vittorio-

Honda NSX:sembra una Ferrari ma non lo è!

Honda NSX

Nel 1984 la Honda per questo progetto commissionò al designer italiano Pininfarina la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina e-Xperimental), che montava un motore centrale da 2 litri V6. In seguito la Honda decise di proseguire attivamente il progetto, così la HP-X concept car evolse in NS-X (New Sportcar e-Xperimental). Lo sviluppo del prototipo NS-X e l'eventuale produzione in serie fu guidato dal capo designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara, che successivamente fu posto a capo del progetto Honda S2000. Per ciò che riguarda il mercato la Honda commercializzò la nuova vettura anche in America con il nome Acura NSX.

Acura NSX

L'obbiettivo iniziale per la NS-X era raggiungere o superare le prestazioni della Ferrari, offrendo al contempo la nota affidabilità della Honda e un prezzo più accessibile. Per questo motivo, il V6 2.0L della HP-X fu abbandonato e sostituito con un più potente 3 litri VTEC V6 che arriva a erogare 260 CV.

Il motore 3 litri della NSX

Grazie alle capacità che la Honda ha in campo automobilistico è riuscita a far risparmiare ben 220 kg grazie a l'utilizzo di alluminio e altre leghe molto leggere in particolare nel telaio, nella carrozzeria e nelle sospensioni. Ad esempio nel motore sono presenti bielle in titanio, per consentire il funzionamento ad elevati regimi, il sistema VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control, brevetto Honda), un sistema di servosterzo elettrico, un ABS a quattro canali indipendenti, e il primo controllo elettronico della valvola a farfalla.

Da quanto si può evincere da tutto ciò quest'auto non scherza affatto, infatti per gli ingegneri della Honda  non sono importanti solo le prestazioni ma anche la soddisfazione e la comodità del cliente; per ovviare a questo problema la Honda a deciso di creare due versioni principali dove la prima era confortevole, pur mantenendo il suo carattere sportivo, mentre la seconda era la Type R (che non è altro che la versione più sportiva che produce la Honda della maggior parte delle sue vetture) in questo modo nasce la NSX-R. Nella NSX-R furono rimosse tutte le cose "inutili" come l'aria condizionata, i classici sedili e i cerchioni in lega, e sostituiti con niente, nel caso dell'aria condizionata o con pezzi più sportivi, come i sedili Recaro o i cerchioni in alluminio firmate Enkei. In sostanza tutto ciò porta a far pesare la vettura soli 1230 kg, che danno un bel aiuto al motore già potente di suo a far raggiungere alla NSX-R i 260km/h e con uno scatto da ferma a 100km/h in soli 4.6 secondi.

Restiyling della NSX

Per innovare la NSX la honda aspettò il nuovo millennio sostituendo i fari a scomparsa con fari fissi allo Xeno e la linea è stata resa più pulita in modo tale da incrementare la velocità massima fino a 280 km/h, inoltre gli interni furono abbelliti con numerosi inserti in pelle.Il restyling venne esteso anche alle NSX prodotte dalla Acura.

Nel 2002 venne presentato il nuovo modello della versione R, commercializzandolo solo in Giappone. come per la prima versione la cosa più importante è stata la diminuzione di peso, difatti gli ingegneri decisero di utilizzare la fibra di carbonio che venne impiegata estensivamente in molti componenti dell'auto, incluse parti della carrozzeria come il cofano e lo sportello del bagagliaio e i sedili da corsa in carbonio e kevlar prodotti dalla Recaro. Infine vennero impiegate ruote più grandi e ancora più leggere; e tutti questi accorgimenti alleggerirono di 100 kg la NSX-R.

Il motore da 3.2 litri DOHC V6 viene assemblato a mano da tecnici specializzati utilizzando tecniche normalmente riservate ai programmi di corse. Tutti i componenti rotanti (pistoni, bielle e l'albero motore) venivano pesati e costruiti in modo da levare tutto il peso superfluo,in modo anche da migliorarne la potenza e la risposta all'acceleratore. Ufficialmente la Honda sostenne che la nuova NSX-R sviluppava 290 CV(per il famoso segreto professionale che vige tra gli ingegneri automobilistici giapponesi), come la NSX standard. I test condotti con la NSX-R affermarono al contrario che la potenza effettiva era di 320 CV.

NSX-R GT

Da ricordare come la versione più significativa della NSX è la GT che la Honda sviluppò come un'edizione limitata più agile, potente, reattiva e veloce, con l'intento di soddisfare i requisiti di omologazione delle auto da corsa nel campionato Super GT, i quali costringevano i costruttori a fabbricare e vendere almeno cinque vetture derivate strettamente dall'auto da corsa, a causa di ciò la NSX-GT venne venduta in soli cinque esemplari.

In ogni caso la Honda ha affermato che nei prossimi anni ci sarà la possibilità di vedere un nuovo modello di NSX, ma per ora è solo un Concept.

Porsche 911: LA LEGGENDA

La svolta più grande per il leggendario marchio Porsche avvenne nel 1963, con la creazione che la rende celebre in tutto il mondo: la mitica ed inimitabile Porsche 911

Il nome 911 venne dato a questo modello in seguito ad un "errore" di 

valutazione. Infatti inizialmente doveva chiamarsi 901, ma siccome la Peugeot aveva brevettato e registrato i nomi delle auto con lo 0 nel mezzo( per esempio 206,207,905), Porsche dovette cambiare il nome in 911, ma questo non incise comunque nel successo di questo modello. Con il passare degli anni si sono susseguite le varie versioni del modello 911:964,993,996,997 e l'ultima 991.

La differenza più grande si trova nella 993, infatti questo fu l'ultimo modello Porsche con motore raffreddato ad aria e fu, secondo gli appassionati, la più bella 911 di tutti i tempi. Un' auto con un livello tecnologico elevatissimo e una delle macchine più affidabili di sempre. Questo modello fu presentato in varie versioni: Carrera 2 e 2S, Carrera 4 e 4S dotata di trazione integrale, Targa, Turbo e la mostruosa GT2.

Le TURBO



Il primo modello turbo della 911 usci nel 1970 ed era chiamata 930. Quest'auto montava il 6 cilindri boxster di 3000cc dotato di turbocompressore che permetteva 260 cv di potenza. Aveva però dei gravi problemi di tenuta perché il motore turbocompresso soffriva di turbolag che unito all'impostazione dell'auto con propulsore posteriore a sbalzo faceva si che la 930 fosse veramente inguidabile.

Passando dalla 930 alla 993 possiamo trovare un'altra bellissima versione turbo. Motore 3.6 l boxster, doppio compressore KKK e una potenza di 408 cv contraddistinguono la turbo del '95. La velocità assima era di 290 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 Km/h avveniva in soli 4.5 secondi. La linea era migliorata da varie modifiche come i passaruota allargati e un nuovo spoiler.

Dopo 35 anni dalla 930 arriviamo alla 997 turbo s. Uscita nel 2010 erogava 530 Cv scatenati dai due turbocompressori. Questa turbo s poteva sfruttare un' ottima trazione integrale per scaricare a terra la coppia di 700 nm che le permetteva di raggiungere i 100 km/h in 3.3 secondi per una top speed di 315 Km/h.

Le "WIDOWMAKER"

Passiamo ora alle celeberrime "Widowmaker", le creatrici di vedove, le paurose e velocissime GT2. Conosciute con questo nome erano le più potenti versioni dei modelli 993,996 e 997 visto il loro temperamento estremamente aggressivo.

La 993 GT2 vantava la potenza di 450 cv erogati sempre dal solito 6 cilindri boxster di 3.6 l biturbo. Molto aggressiva e pericolosa sviluppava la sua potenza non più con la trazione integrale ma esclusivamente con la trazione posteriore. Soffriva di sovrasterzo terrificante, ma se si riusciva a domarla si ricevevano in cambio soddisfazioni impagabili.

Nel 2001 nasce la versione GT2 della 996 e nel 2003 viene fatto un upgrade di potenza. Il motore sviluppava così 483 cv per una velocità massima di 319 km/h. Esteticamente cambiò moltissimo rispetto alla 993; possiamo infatti trovare una linea molto differente, un assetto 20mm più basso, i fanali completamente differenti e vari dettagli rinnovati.

L' ultima versione delle GT2 si trova con il modello 997 come ultima evoluzione di quest' auto portentosa. Dotata di ben 530 cv, fu presentata nel 2007. L'auto vanta la top speed di 329 Km/h e un accelerazione da 0 a 100 Km/h in soli 3.7 secondi, tempo permesso grazie all'aiuto di un sofisticato Launch Control. Inoltre la GT2 è stata dotata di freni carboceramici di serie che permettono delle frenate da automobile da corsa.

Ma alla Porsche non bastava e per rincarare la dose presentò la 911 GT2 RS con delle prestazioni, che prima dell'uscita della 918, la rendevano la Porsche stradale più potente mai prodotta. I 620 cv erogati dal solito e collaudato 3.6 l bastavano per rendere la vettura velocissima e molto scattante. La velocità massima è 1 km/h maggiore rispetto alla "normale" GT2 e l'accelerazione è 0,2 secondi minore, ma e la spinta costante che offrono i due turbocompressori che la rendono spaventosa.

La 911 ha fatto la storia dell'automobilismo passato e contemporaneo con il suo design rimasto quasi sempre lo stesso ma per questo non meno affascinante per tutti i suoi 50 anni di vita. Ma per fortuna, questa auto continuerà a vivere anche nel futuro e continuerà ad infiammare il cuore degli appassionati.

SKYLINE: Quello di brooklyn?

Esistono molte auto, alcune le vediamo tutti i giorni, altre le vediamo alla TV altre ancora le abbiamo viste nei saloni o nelle riviste. Ma quando si parla di Nissan Skyline non tutti sanno di cosa si tratta, forse alcuni la ricordano nei giochi di simulazione di guida, ma una volta che la si vede non la si scorda più.

Nel corso degli anni da quando è nata la Skyline si sono susseguiti numerosi modelli,da ricordare ci sono la skyline R30 e la R31.

Nissan R30

La R30 montava un motore che aveva una cilindrata di 2.4 litri, fino ad arrivare con versioni dotate di motore 2.8 litri con 6 cilindri in linea(L6) da 120 CV ( 88 kW) o 139 CV ( 102 kW). La cilindrata 2.8 litri è stata aggiunta nel settembre 1982. Varie configurazioni di motore erano disponibili , inizialmente vanno dal motore 103 kW SOHC 6 cilindri turbo (L20ET) alle versioni diesel 6 cilindri (LD28) oppure i motori 4 cilindri (Z18S). Alla fine del 1981 nasce il nuovo motore DOHC 16 valvole (FJ20), e fu il primo motore a quattro cilindri di qualsiasi produttore giapponese a impiegare 4 valvole per cilindro.

Nissan R30 RS

Inoltre di questo modello è nota la versione RS(con motore FJ20ET) che arrivò, dopo vari aggiornamenti ad avere l'aggiunta di un intercooler, rapporti di compressione rivisti e di turbocompressore, fino a produrre 205 CV (151 kW) di ​​potenza a 6.400 giri/minuto e 245 Nm di coppia a 4400 giri/minuto. All'inizio del 1985, verso la fine della produzione della R30, è stato aggiunto il sistema di accensione "PLASMA Spark".

Nissan R31  2000 GTS-R

La R31 invece, ha introdotto molte nuove tecnologie e funzionalità. Ad esempio l'utilizzo di motori RB, per esattezza l'RB20, in particolare le versioni E,ET,TE,DET e DET-R, spesso indicati come motori " Red Top" a causa dei coperchi delle camme rossi . C'erano alcune varianti, la prima utilizzava il sistema NICS ( Nissan Induction Control System) iniezione con 12 piccoli corridori aspirazione , e un sistema a farfalla per dividere le luci di aspirazione a metà e quindi ottenere prestazioni migliori a regimi bassi. Nella seconda viene utilizzato il ECCS (Electronically Concentrated Control System) per la gestione del motore, quindi vengono scartati i dodici piccoli corridori per sei molto più grandi, e ha ricevuto un turbocompressore leggermente più grande. La versione finale è la GTS-R, che montava l'RB20DET-R, di queste ne sono state costruite 800 per consentire l'omologazione nel Gruppo A Touring Car racing. La GTS-R aveva una versione rielaborata del RB20DET con un turbocompressore e un intercooler molto più grande e un collettore di scarico in acciaio tubolare,secondo la Nissan erogava 210 CV (154 kW), nelle versioni Racing invece erogava oltre 430 CV (321 kW) nel gruppo A.

Dopo le auto costruite dagli anni '70 fino al 1986 (ad esempio la Nissan R30 e R31) la Nissan sentì il bisogno di costruire una nuova vettura, perche la Nismo (Nissan Motorsport), necessitava di una vettura più performante della Skyline GTS-R derivata dalla versione R31 del 1986 per affrontare il Campionato Giapponese Turismo Gruppo A. Proprio per questo motivo si decise di dar vita alla R32,meglio detta BNR32, con un fantastico motore 6 cilindri in linea 2.6 sovralimentato con due turbocompressori ceramici e molte altre raffinatezze come le quattro ruote motrici e sterzanti e le sospensioni a bracci indipendenti. Per quanto riguarda il motore si tratta di uno dei motori migliori che vennero montati sulla Nissan GTR, esso è siglato RB26DETT, ha potenza limitata a 280 CV e 368 Nm di coppia, secondo un segreto professionale ancora in vigore tra i costruttori giapponesi che limita la potenza massima delle auto di serie, ma dai test dinamometrici risultò una potenza superiore ai 300 CV. In effetti, il motore era
progettato per gestire una potenza di 500 CV in versione da gara, questi poi repressi da restrizioni all'aspirazione, allo scarico, e tramite la centralina. Bastava quindi sostituire qualche pezzo perché l'auto andasse da ferma a 100 km/h in appena 4,7 secondi e arrivasse a raggiungere circa i 250 km/h.


In questa vettura venne utilizzato il sistema HICAS(utilizzato anche nella R31, con l'unica differenza del tipo di pompe utilizzate per la sterzata), pur essendo un aiuto per i piloti dilettanti, poteva rendere il retrotreno instabile, per questo motivo, erano disponibili kit per annullare l'effetto sterzante. La trazione integrale è gestita dal sistema ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split), che si avvaleva di due sensori di accelerazione laterale e longitudinale, per trasferire fino al 50% della coppia alle ruote anteriori tramite un differenziale a slittamento controllato (riassunto in modo sostanziale possiamo dire che quando le ruote posteriori slittano l'auto inviano coppia a quelle anteriori così da controllare la sbandata). Il peso era poco più di 1400 kg, ciò le regalava una buona manovrabilità. Il tempo record del circuito del Nurburgring quando la R32 era in fase di progettazione era di 8'45'', ma la GT-R lo umiliò abbassandolo ulteriormente, e non di poco. Tra le versioni standard spiccavano la NISMO,V-Spec I e la V-Spec II (Victory Specification). La R32 vinse tutte e 29 le gare del Campionato Turismo Giapponese (JTCC) tra il 1989 e il 1993 (il team che la rappresentava era la Calsonic), meritandosi il mostruoso nome di GODZILLA.

Nissan GT-R R33

Non c'è trentadue senza trentatre, proprio così venne chiamato il modello successivo. La R33, detta anche BCNR33, è stata introdotta nell'agosto del 1993, leggermente più pesante della R32 (a causa di questo aumento di peso le imposte relative all'auto aumentarono), disponibile in modello coupé e berlina. Nella versione GT-R venne usato il sistema Super HICAS che usava attuatori idraulici a differenza di quelli idraulici montati nelle precedenti. Come optional , si poteva richiedere un differenziale autobloccante attivo era disponibile al posto del LSD standard. Vennero introdotti i motori RB25DE e RB25DET dotati anche di di NVCS ( Sistema di fasatura variabile delle camme ) per le versioni più standard. Per quanto riguarda il motore della versione GT-R è il solito RB26DETT, anche se la coppia è stata migliorata , a causa di cambiamenti nell'aerodinamica, nel turbo, nel tubo di scarico, e nell'intercooler, ufficialmente erogava 280 CV a 6,800 giri/minuto, ma in realtà erano ben 302 CV. La GT-R N1 ebbe qualche differenza nel turbo, perche questo non era più in ceramica ma in acciaio.


La R33 e la R34

NISMO 400R

montano freni Brembo, grazie a una sorta di europeizzazione. Un altro modello prodotto nel 1996 della R33 è il limitatissimo NISMO 400R che con una carrozzeria particolare e un motore da 400 CV ( 298 kW) era in grado di spingere la vettura fino a 320km/h. La R33 GT-R scese sotto il muro degli 8 minuti al Nurburgring. Un'altra ammiraglia di questa serie è la GT-R LM che dentro di se ha lo spirito della pista, infatti la carrozzeria lo fa per bene trasparire.

Nissan LM Race ( la R33 LM Edition è una versione che contiene queste caratteristiche tenendo la carrozzeria classica di un colore blu speciale)

Nissan R34 Nur 

Nel gennaio del 1999 nasce la BNR34 detta anche GT-R R34,che sebbene la meccanica non varia molto questa volta l'attenzione estetica, infatti ha una grande e vistoso alettone posteriore con due elementi regolabili nell'inclinazione, spoiler integrati nei paraurti, minigonne laterali e soprattutto un posteriore con un estrattore di flusso posteriore per aumentare la deportanza. Per festeggiare il nuovo medello la Nissan ha deciso che 300 esemplari venissero verniciati con il colore Midnight purple II. Di questo modello sono state introdotte versioni con motore RB25DE/DET NEO, che come scopo principale avevano quello di avere un consumo minore di carburante, però arrivando lo stesso a erogare fino a 280 CV e 343 Nm di coppia massima. Per quanto riguarda la GT-R il motore utilizzato rimane l'RB26DETT molto affidabile a meno che non vengano fatte modifiche. Allo stesso tempo nonostante i miglioramenti tecnici il peso è aumentato dalle versioni precendenti arrivando a 1600kg circa. Queste continuarono ad utilizzare il sistema Super HICAS e anche l'ATTESA-EST, con ovviamente i nuovi aggiornamenti.

Nissan Skyline R34 GT-R 'Midnight purple 3'

All'interno dell'abitacolo, a parte una gran cura dei sedili e del cruscotto(a differenza delle precedenti in cui non ce ne era molta), spicca un fantastico display multifunzione (una cosa sensazionale per l'anno di produzione di quest'auto), che comunica dati relativi all'auto in tempo reale. Una delle altre "chicche" di quest'auto era che se si inseriva un cavo in uno speciale attacco posto sotto la gonna dalla parte del lato passeggero, con un computer e un software molto raro progettato in Giappone si poteva analizzare i dati di guida dell'auto.
Nella versione N1 (oltre ad avere aggiornamenti aerodinamici come nelle V-Spec)sono stati modificati i turbo( come in precedenza nella R33 le turbine sono in acciaio), l'impianto di scarico, assieme a un nuovo intercooler e il motore ha avuto un blocco motore modificato e i componenti ribilanciati, che lo rendevano estremamente potente tanto da far arrivare l'auto a toccare i 300km/h. Per rendere l'auto più leggera e performante sono stati tolti radio, tergi lunotti e gli interni erano di base. In questo modello e nel modello V-Spec I-II sono state inserite alcune sonde nell'intercooler e nello scarico, allo scopo di misurarne la temperatura. Una ulteriore versione è la Nür chiaro riferimento al Nurburgring che erogava fino a 350 CV e quindi raggiungeva quasi i 300km/h grazie al motore della N1 e alle innovazioni della V-Spec II, inoltre questo modello è stato dato in dotazione anche alla polizia giapponese. Ne furono preparate solo 1000 per la produzione (250 M-Spec e 750 V-Spec) ,tutte già vendute al momento della presentazione. Per quanto riguarda le V-Spec in queste sono presenti alcuni diffusori, bocchette di raffreddamento per i freni e per i turbo, un nuovo LSD (differenziale a slittamento limitato), l'ATTESA-EST PRO, che era in grado di indirizzare la giusta coppia alle ruote in pochi millesimi di secondo, alcune parti in carbonio e prese d'aria in stile NACA. Con la M-Spec la Nissan cercò di rendere la V-Spec una versione di lusso, ma non ebbe grande successo.

Nissan Motorsport (NISMO)

Ma la versione per eccellenza della R34 è la Z-TUNE,dove sebbene sia più sportiva non è stata tralasciata la cura per gli interni, infatti sono stati fatti nuovi disegni dei sedili in alcantara, del cruscotto e del volante. la linea è più accattivante grazie al cofano con le prese d'aria, quelle sui parafanghi, le gonne laterali sono state modificate e i paraurti portano nuovi aggiustamenti aerodinamici. Ma la sorpresa è sotto il cofano, dove troviamo il solito RB26DETT, ma con una cilindrata di 2.8 litri, infatti questo è stato rinominato RB26DETT Z2; inoltre dà alla vettura ben 500 CV con 540 Nm di coppia. La vettura nasce nel 2003 dall'esperienza di NISMO nelle corse, venne fabbricata a mano in pochissimi esemplari che uniscono fibra di carbonio e revisioni totali nelle sospensioni (fornite dalla Sachs e completamente regolabili), nella trasmissione, nel motore e nel telaio, attingendo il meglio dalla Nissan. La Nismo dichiarava un tempo di accelerazione da ferma a 100km/h in 3.2 e una velocità massima di 300km/h. L'impianto frenante è stato fatto da Brembo, la frizione è a doppio disco in rame, l' albero di trasmissione è costruito in carbonio per contenere il peso e il terminale di scarico è in titanio.

La fine di questa serie di fantastiche auto è destinata a terminare nel 2005, ma intanto noi abbiamo la speranza di poter vedere la nuova GT-R R35 nelle nostre strade, cioè ciò che purtroppo non siamo riusciti a fare con la Skyline.

Lancia delta S4: il mito dei rally

Il mito dei rally, l'auto più potente dell'ormai defunto gruppo B, bellissima e costruita con la tecnologia più avanzata degli anni '80. Lancia decise di correre nel gruppo B e per riuscire ad omologare la vettura che volevano far gareggiare, dovevano costruire 200 esemplari stradali. Un auto dalle linee squadrate, molto simile a quella che poi corse nel campionato mondiale vincendo nell'anno 1986.

Lancia delta S4 stradale

Anteriore della S4 stradale

Nella versione stradale il motore era un 1759 cc da 250cv. Il fatto è che questo motore aveva una sovralimentazione e una tecnologia inedita per gli anni in cui uscì, infatti a livello di sovralimentazione ai bassi regimi il propulsore sfruttava il compressore volumetrico volumex, quando invece l'auto raggiungeva gli alti regimi entrava in funzione il turbocompressore KKK. Il motore inoltre era dotato di 4 valvole per cilindro, basamento e testata in lega leggera e le superfici dei cilindri erano rivestiti con il nikasil, un materiale ceramico. Il telaio era costituito da un reticolato di tubi saldati al nickel-cromo e le sospensioni erano a parallelogramma che riuscivano a sopportare delle forti sollecitazioni. La trazione della delta S4 era integrale e la trasmissione era dotata di vari sistemi per migliorare la trazione e la durata del cambio.

Lancia delta S4 Martini Racing

La delta S4 stradale, come detto in precedenza, usava soluzioni tecniche molto all' avanguardia, ma l'auto qui a lato è la vera delta S4 conosciuta dagli appassionati. Il mostro di potenza che svergognava tutte le altre auto del gruppo B. La potenza della delta S4 Martini, dal nome del suo sponsor principale, era a dir poco spaventosa. La prima versione, con lo stesso propulsore di quella stradale, riusciva ad erogare 480 cv, mentre nelle ultime versioni, sempre con il solito 1759 cc, sprigionava 560 cv.

Il Triflux della Delta ECV

Ma non è finita qui perché dopo che il campionato mondiale gruppo B venne bandito per la sua estrema pericolosità la Lancia non si fermò e presentò la Lancia ECV (Experimental Composite Veichle). Un'auto non molto conosciuta, ma dalle prestazioni ancora maggiori rispetto alla S4 del gruppo B. La Lancia ECV infatti sfruttava un innovativo sistema di distribuzione, il Triflux, che riusciva sprigionare la super potenza di 800 cv sempre dal collaudato 1759 cc, che equivalgono a 454 cv/l e visto che l'auto usava il kevlar e la fibra di carbonio il peso era di soli 900 kg 

La potentissima Lancia ECV

Ferrari F12 Berlinetta: il v12 del cavallino colpisce ancora.

 Ferrari F12 berlinetta

Che dire,  tenetevi stretti, questa è ... la ferrari più veloce di sempre! Proprio così la più veloce, va più forte pure della mitica F40  e possiamo dire che tiene dietro anche una 599 GTO ed è più rapida della Ferrari Enzo. Forse potevamo aspettarci le sue qualità migliori sul dritto e così è stato. "Dopotutto" ha 740 cv e un favoloso cambio a doppia frizione dalla risposta rapidissima. La Ferrari dichiara che questa supercar si può spingere fino a 340 km/h, brucia lo 0-100 km/h in meno di 3,1 secondi e raggiungere i 200 km/h in soli 8".5. Ovvero siamo sull'ordine di uno 0-160 km/h in 6" netti! Più veloce di una McLaren F1, non molto più lenta di una Pagani Huayra e alla pari di una Lamborghini Aventador. Ma la sorpresa più grande di questa auto  è stato il suo tempo nel tracciato della Casa di Maranello durante le prove in fase di progettazione, ovvero Fiorano, nel quale ha girato in 1'23" è risultata più veloce appunto della F40 (1'29"6), della 599 GTO (1'24"0) e della Enzo (1'24"9). Ricapitoliamo, stiamo parlando di una "vera" supercar a motore anteriore con l'ormai intramontabile v12 di 65°  Ferrari aspirato da 6.2 litri che scarica tutta la sua cavalleria solo sull'asse posteriore e con un sound orchestrale mozzafiato.

Ma parliamo meglio dei retroscena della progettazione di quest'auto. Il centro di eccellenza Scaglietti sulle lavorazione dell'alluminio ha realizzato un nuovo telaio "spaceframe" ed una scocca di nuovissima concezione con ben 12 diverse leghe d'alluminio, di cui alcune usate per la prima volta nel settore "automotive" e diverse tecnologie di progettazione, assemblaggio e giunzioni dei componenti. Tutto il lavoro degli ingegneri Ferrari ha portato a produrre una rigidità torsionale più alta del 20% e riducendo il peso a soli 1525 kg. 

Anche il motore è stato rivisto nelle fasi di progettazione, hanno fatto in modo che già l'80% della coppia del motore (690 Nm) fosse disponibile già a 2500 giri con una spinta davvero inesauribile fino a quota 8700 giri (limitatore). Il motore è abbinato come già detto a un cambio a doppia frizione con rapporti ravvicinati, derivante dalla tecnologia usata nelle monoposto Ferrari di formula 1. Eccellente il rapporto peso-potenza che si attesta a 2.1 kg/cv.

Da record anche i valori aerodinamici conseguiti dopo molte ore di prove eseguite in galleria del vento. Aumentato del 67% il carico verticale (circa 123 chili a 200 km/h) e ridotta di molto la resistenza all'avanzamento.

Il corredo tecnologico della F12 berlinetta è completato dai i più recenti sviluppi nell'impianto frenante carboceramico (CCM3), e delle sospensioni "magnetereologiche Evoluzione" (SCM-3) oltre che alla ormai completa integrazione dei sistemi elettronici E-diff, F1 track, ESC e ABS prestazionale.

Gli interni della F12 Berlinetta

Torniamo a parlare di un altro aspetto importante però, il Design. Il design della F12 Berlinetta è frutto della collaborazione tra il Centro Stile Ferrari e Pininfarina, che si basa sul perfetto equilibrio tra efficienza aerodinamica e l'eleganza delle proporzioni della vettura. In poche parole una Coupè dalla linea aggressiva e filante che però offre un buon livello di comfort e abilità.

Gli inediti interni sono in pelle di alta qualità, con gli elementi essenziali della sportività. Al centro della plancia spiccano innovativi aeratori di chiara ispirazione aeronautica realizzati in carbonio e alluminio.

Per concludere possiamo dire che questa è un auto per tutti i giorni, creata per i veri ricchi. E' una supercar diversa, e non cerca di assomigliare alle sue concorrenti.

Per quanto riguarda il prezzo vale fino all'ultimo centesimo, e si attesta a 274.400 euro con 7 anni di manutenzione gratuita.

-Vittorio-

Golfzilla: la Golf più potente del mondo

Ecco Golfzilla, la VW Golf più potente che sia mai stata costruita. Un mostro di potenza indomabile ed estremamente veloce. Questa belva è un concept presentato al raduno tuning delle Golf in Austria nel 2007. La Volkswagen con quest'auto ha dimostrato un livello ingegneristico veramente di alto livello, riuscendo a montare un motore enorme in posizione centrale longitudinale, direttamente dietro i sedili anteriori. Si tratta infatti di un W12 con la cilindrata super di 6000 cc, dotato però di due turbo.

Le prestazioni di questo motore sono sorprendenti, infatti la potenza massima è di 650 cv a 6000 rpm per una coppia massima di 750 nm sviluppata a 4500 rpm. Dotata di questo motore la superGolf raggiunge una top speed di 325 km/h ed un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3.7 secondi. L'auto ha un cambio a 6 marce.          
                                     








Le doti dinamiche di quest'auto però non sono all'altezza delle sue prestazioni, perchè il passo corto, la trazione esclusivamente posteriore e la straordinaria potenza ed erogazione del W12 biturbo, la rendono estremamente difficile da controllare e molto imprevedibile, per cui se si esagera sul pedale del gas ci si ritrova in testacoda senza nemmeno accorgersene.

Gli interni sono simili alla Golf di serie, tranne i dettagli bianchi e i sedili quasi da corsa. I pulsanti bianchi sopra lo schermo sono solo per bellezza, dato che l'automobile è semplicemente un concept.

Come si può notare questa golf è senza alettoni perchè la VW ha usato degli espedienti come per esempio uno spoiler nascosto sotto la presa d'aria del tetto. Questi espedienti però, come è stato detto in precedenza, sono serviti solo in teoria perché in pratica l'auto ha una tenuta non proprio eccellente.

Il prezzo di quest'auto è di 0 euro perché è solo un concept in esemplare unico. Ciò nonostante resta e resterà la golf più bella e potente mai prodotta.