1985-2015 BMW M5 Trent'anni di passioni in controsterzo!

L'intera generazione delle M5 dal 1985 al 2015

Per spiegare questa auto bastano due parole, è un connubio tra lusso e sportività pura. Cinque generazioni che si sono susseguite migliorando modello per modello per ben trent'anni che passeranno e stanno passando alla storia. Cominciamo con un pò di storia per capire tutto per bene, la vera M5 cominciò ad essere prodotta nel 1985, ma la casa bavarese aveva cominciato già nei primi anni '70 a modificare le sue tranquille berline. Per citarne qualcuna possiamo accennare alla 2002 Turbo del 1973 e alla 535i (serie 5 E12) del 1979, che sfoderava ben 218 cv da un 6 cilindri in linea 12 valvole di 3430 cc . Dopo questi primi anni, BMW volle fare le cose per bene ed affidò il lavoro ad una casa di elaborazioni esterna ovvero la "M Performance", e da quel 1985 ci saranno questi trent'anni di successi in campo stradale e sportivo.

BMW M5 E28 (1985-88)

Presentata ufficialmente al salone di Amsterdam nel 1984 insieme anche alla 535i la quale si distingueva per un stile sportivo più accentuato. Nulla togliendo però alla M5, che era capace di dare del filo da torcere anche ad una Porsche 911. Questa super-berlina riusciva a staccare lo 0-100 in soli 6.5 secondi ed ottenere una velocità massima di 245 km/h tutto grazie al suo poderoso 6 cilindri in linea da 3.5L ad aspirazione naturale da 286 cv racchiuso all'interno di questa sobria berlina tedesca. Numeri da supercar per quell'epoca! Senza discussioni un auto di cui portare rispetto. Sotto questa linea da auto innocua si possono trovare inoltre migliorie tecniche a non finire, da vera auto nata per correre. Impianto frenante a 4 dischi (anteriori autoventilati) con relativo sistema (ABS), differenziale autobloccante al  25%, cilindri motore dotati di 4 valvole ciascuno, mosse da un albero a camme in testa con bilancieri, perfino l'iniezione era elettronica e controllata da una centralina Bosch Motronic, le prestazioni quindi venivano da sè anche se il peso si aggirava sui 1430 kg. Questa E28 fu prodotta per 3 anni ovvero fino al 1988, come vendite andò un po in conflitto con la sorella maggiore, la 535i che avendo un prezzo più basso ed una maggiore potenza (era equipaggiata con lo stesso motore montato sulla supercar M1) riuscì a vendere di più. 


BMW M5 E34 (1989-95)

Giriamo pagina e modello, siamo nel 1989, la serie 5 E34 è stato uno dei modelli più venduti della BMW. Ancora spinta da un motore 6 cilindri in linea non più da 286 cv ma da 315 (poi passati a 340 con la versione da 3.8L). Questo aumento di cavalli fu riconducibile all'adozione di due alberi a camme in testa con 24 valvole, ma pur avendo qualche cavallo in più questa E34 rimase comunque più docile rispetto all'accattivante E28 precedente. Questa M5 si presentava più sicura nei movimenti e nei cambi di direzione grazie ad un sistema di controllo delle sospensioni auto-livellanti EDC (Eletronic Damper Control) facenti parte dell'innovativo pacchetto Nurburgring. Il sistema era in grado di variare la tensione e la risposta degli ammortizzatori da maggiormente morbidi (Comfort) a molto rigidi per un assetto più controllabile (Sport), in questo modello a differenza della E28 l' ABS era di serie.

S38 E34

Anche qua il differenziale era autobloccante al 25%. Questo nuovo 6 cilindri (S38) da 315 cv aveva reso possibile toccare i 250 km/h di velocità massima e di abbassare lo 0-100 km/h di 2 decimi a 6.3 secondi, il peso era di 1650 kg. Nel 1992, ovvero a metà carriera di questa serie 5 E34, ci fu un restyling che portò ad una aumento della cilindrata da 3.5 a 3.8 litri ed un incremento di 25 cavalli di potenza portandoli a 340. Anche le prestazioni ne benificiarono logicamente, sopratutto nell'accelerazione 0-100 km/h che scese a 5.9 sec. In occasione di questo restyling fu introdotta anche la versione station wagon (in BMW definita "Touring"). Questa touring non differenziava molto dalle prestazioni della berlina, solamente l'accelerazione, che era inferiore di appena un centesimo (6 secondi al posto di 5.9) a causa del peso leggermente maggiore che fermava l'ago della bilancia a 1730 kg. In ogni caso riusciva a coprire i suoi 250 km/h.

versione "Touring" 

Su questo campo BMW era assolutamente un novità, non aveva mai creato prima d'ora una Station wagon ad alte prestazione. Si trovò a competere con altri modelli simili già collaudati come: le Audi RS2, le Volvo 900 Wagon o le Lancia Thema Turbo LX. In questi 6 anni di produzione prima di uscire di listino furono prodotte 3091 berline e 891 touring.





BMW M5 E39 (1998-03)

Molti sentendo parlare di serie 5 o M5 viene in mente questo preciso modello, la E39. Per molti è fatta così, è lei la vera serie 5. Ma non parliamo se è o non è lei la migliore M5 di sempre. Parliamo invece di un'innovazione davvero importante che fu portata su questo modello, il quale si abbandonò il motore ad architettura 6 cilindri per divenire V8. Il motore di base era quello della 540i da 4.4 litri di cilindrata, preso in mano e rivisto dagli ingegneri "Motorsport" divenne di 4943 cc e 400 cv di potenza associato ad un cambio manuale a 6 rapporti. Gran parte della potenza fu ottenuta dal fatto che venne usata una doppia fasatura variabile "Vanos" e sistema di controllo dell'alzata delle 32 valvole "Valvetronic". 
Tutto questo portò non solo ad un aumento di potenza ma anche ad una linea giri rossa a quota 6500 rmp. A proposito di zona rossa la vera "ciliegina sulla torta" in abito elettronico fu l'adozione del sistema di Regimazione Termica il quale andava a spostare la zona giri rossa (limitatore) man mano che la temperatura del lubrificante era in condizioni ottimali. Le prestazione di questa M5 divennero ancora più notevoli, ora lo 0-100 km/h si copriva in appena 5.3 secondi e la velocità massima era stata autolimitata per ragioni di sicurezza a 250 km/h (ormai era di consuetudine nelle grosse berline tedesche). Interni completamente in pelle con numerosi inserti in radica ed optional di tutte le sorti, così si proponeva l'interno di questo bolide da 400 cavalli. In poche parole la E39 fu la migliore nel far capire il concetto di lusso da pista. 
La parte esterna invece si distingue per il carattere potente definito da cerchi in lega da 18" a canale rovesciato, assetto ribassato e al posteriore 4 terminali di scarico rivelano la vera anima di questa sportiva. Nel 2000 la E39 subì un restyling questa volta senza modifiche sostanziali.

competizioni motorsport

La BMW M5 venne impiegata molto anche in competizioni agonistiche
a differenza dei modelli precedenti. Il prezzo di questa auto alla fine degli anni '90 si aggirava sugli 80 mila euro. 




BMW M5 E60 (2005-10)

Versione Touring  E61

Passati 3 anni dall'uscita di scena della E39 la sezione Motorsport presenta al Salone di Ginevra del 2004 la nuova M5 derivante dalla serie 5 E60. Ancora più potente e veloce, questa volta equipaggiata con un "rombante" propulsore 10 cilindri a V da 5.0 litri di cilindrata, poco tempo dopo sarà montato anche nella M6, raggiungeva tranquillamente la soglia di 8250 rmp (massimi) producendo la sbalorditiva potenza di 507 cv a 7.750 giri/min. Anche il peso era aumentato (1755 kg) grazie al motore più grosso ed in generale a tutta la struttura dell'intera auto che era vistosamente più robusta, detto ciò il rapporto peso-potenza era rimasto comunque da vera supercar 3.41 kg/cv e la dinamica di guida migliorò molto rispetto alla precedente E39. Il grosso motore V10 ad aspirazione naturale spingeva questa M5 a staccare lo 0-100 km/h in 4.5 secondi netti mentre la velocità massima era rimasta autolimitata a 250 km/h. Il propulsore V10 (s85) non è solo potente ma anche estremamente ingegnoso (vinse per 3 anni di fila il premio di miglior motore dell'anno), costruito interamente in alluminio e realizzato secondo le esperienze di BMW in Formula 1, basti pensare che la lubrificazione è gestita da 4 pompe olio. A gestire tutta questa potenza c'è un cambio non più manuale ma ben sì sequenziale/automatico a 7 rapporti (detto anche SMG7), fornito di ben 5 settaggi che vanno dalla cambiata più secca per il giro in pista (Sport) a quella più dolce per un viaggio tranquillo (Turismo). Altro aiuto importante è lo sterzo attivo dotato di ASC (Active Steering Control). La m5 E60 dispone anche di funzione launch control e di una gestione elettronica della potenza che consente di limitare la potenza a 400 cv con un comodo tasto sulla plancia. IL DSC (controllo di stabilità) è disinseribile completamente, mentre se è in funzione può lavorare su due livelli di sicurezza. Dal 2007 sarà presente in listino anche la versione touring (con denominazione E61) con le stesse prestazioni della berlina. La M5 (berlina) del costo di 94800 euro uscirà di produzione nel Marzo 2010 mentre la versione touring continuerà ad essere prodotta fino a metà dello stesso anno. 

BMW M5 F10 (2010-oggi)

Tocca a Francoforte stavolta, presentare la nuova BMW M5 F10, già anticipata mesi prima al salone di Shanghai. La F10 è rivoluzionaria per eccellenza, niente propulsore aspirato, si alla sovralimentazione, doppia per la precisione. Si ritorna a un V8 rivisitato dai tecnici Motorsport con 4.4 litri di cilindrata e sistema TwinPowerTurbo in grado di sprigionare 560 cv di potenza. Differenza sostanziale anche nel sound che passa da un urlo da 10 cilindri (stile Lamborghini) a un rombo cupo da V8 Bi-Turbo. Rivoluzione anche in campo di trasmissione che al posto del vecchio e "lento" cambio robotizzato ecco apparire un velocissimo doppia frizione a 7 rapporti (DCT). 

Sia il motore che il cambio sono programmabili in base alle esigenze del conducente, ma non solo, anche il Dynamic Damper Control, lo sterzo M Servotronic ed il DSC sono gestibili liberamente dal conducente. Mai così alte le prestazioni per una M5. L'accelerazione 0-100 si copre in appena 4.4 secondi e la velocità massima è ancora autolimitata a 250 km/h tranne nel caso fosse provvista del pacchetto M driver's Package, nella quale la limitazione sulla velocità massima viene spostata a 305 km/h
Esternamente la M5 è chiaramente riconoscibile dall'accentuato carattere sportivo sottolineato dalle grosse prese d'aria anteriori e da i 4 terminali di scarico posteriori, mentre le fiancate vengono accentuate dalle ruote che montano cerchi in lega da 19 pollici. Nel 2014 in occasione del 30° Anniversario di M5, debutta il modello commemorativo (a tiratura limitata a soli 300 esemplari) denominato "30 Jahre Anniversary" dove il propulsore TwinPowerTurbo V8 è stato di nuovo elaborato il quale raggiunge ora la ragguardevole potenza di 600 cavalli. Il tempo per il 0-100 km/h è sceso ora sotto il muro dei 4 secondi fermandosi a 3.9. Si può che dire la F10 racchiude tutta l'essenza della berlina sportiva, pistaiola o lussuosa a seconda dell'uso, ma sempre pronta a far battere forte il cuore divorando l'asfalto davanti a voi. 

Nissan Fairlady: auto modesta ma con grandi potenzialità

La Nissan propone la serie nel 1969 con l'intento di creare un'auto sportiva di lusso (come alcuni possono evincere dal nome "bella donna").

La storia comincia negli anni 60 quando la Nissan prova la collaborazione con Yamaha, con questa la casa voleva proporre nuovi modelli. La Nissan però preferì troncare la collaborazione perchè alcuni punti del progetto non andavano bene come ad esempio il motore Yamaha (la Yamaha poi andò a collaborare assieme alla Toyota contribuendo alla progettazione della splendida GT2000).

La casa automobilistica giapponese non abbandonò affatto quella che doveva divenire un'auto sportiva a due posti a prezzi accessibili.

Nissan/Datsun 240Z

Nasce quindi la prima di una lunga generazione di auto che hanno appassionato moltissime persone allo stile Nissan e alla Fairlady (più comunemente detta "Nissan Z").
Nel 1970 viene presentata la 240Z (S30) con delle linee nuove che si distaccavano notevolmente da quelle delle muscle car americane(linea molto tipica delle Datsun Sport roadster) e con motorizzazioni relativamente di piccola cilindrata: è presente la versione per il mercato americano con un motore L6 (6 cilindri in linea) da 2.4 litri a due carburatori con una potenza di 151 CV (113kW) e quella per il Giappone dotata di un SOHC L6 da 2 litri ​​che

Motore GTR2000 nella Z432

produce 130 CV (96 kW), per il giappone però è presente anche una versione speciale a Z432 (PS30) che ha lo stesso motore L6 S20 2 litri DOHC della Nissan Skyline GT-R 2000 da 160 CV (118kW), la versione giapponese JDM aveva il distintivo stemma Fairlady Z sui parafanghi inferiori con il distintivo numero 432 sopra (la denominazione 432 sta per 4 valvole, 3 carburatori, e 2 alberi a camme).
Nel 1974 viene rilasciata la 260Z (come suggerisce il nome è dotata di propulsore da 2.6 litri), sebbene in questa versione il motore sia più grosso la potenza non è aumentata , aggirandosi attorno ai 140 CV negli stati uniti, in altre aree geografiche invece (dove il motore non ha subito modifiche agli alberi a camme, carburatori, alla compressione per conformarsi alle nuove normative sulle emissioni) la potenza arrivava a 154 CV (113 kW).
Qualche anno dopo solo nel nord America venne messo a disposizione un nuovo modello più lussuoso e potente la 280Z con motore da 2.8 litri e con un sistema di iniezione Bosch (che sostituiva i precedenti carburatori SU) e con ciò la potenza arriva a 170 CV (127kW). È bene non confondere la 280Z con la successiva ZX che appartiene ad una nuova generazione che parte dal 1978.

Nissan/Datsun 280ZX

Con la 280ZX comincia la seconda generazione, questa è caratterizzata da un complessivo miglioramento negli interni e nelle rifiniture, rendendo l'auto più lussuosa per soddisfare le crescenti esigenze dei consumatori, venne aggiunto inoltre un hardtop e due nuove motorizzazioni un turbo 2,8 litri L28 L6 da 180CV (130 kW) e con una coppia di 275 N·m, e una versione più tranquilla con un motore ad aspirazione naturale da 135 CV (101 kW) e 195 N·m di coppia.

Nissan 300ZX SS

Nel 1984 si ebbe una svolta, una decisione che caratterizzò tutte le generazioni fino a quella odierna, si tratta dell'utilizzo di un motore a V e non più in linea, introducendo quindi la nuova serie Nissan con motore V6 da 3.0 litri, soprannominato VG. Disponibili sia VG30E aspirato e turbocompresso VG30ET producendo 160 e 200 CV (120 e 150 kW) rispettivamente, anche se alcuni VG30ET che alimentavano la serie Z producevano 228 CV (170 kW) a causa di modifiche legate a vincoli sulle emissioni meno restrittivi. Il motore comunque poteva dare ancora qualcosa, infatti nel mercato giapponese l'auto aveva qualche cavallo extra. La 300ZX Z31 divenne una vetture con degli standard, quali raffinatezza degli interni, tenuta e accelerazione (anche la linea non è stata trascurata, anche se con un profilo simile alle precedenti si differenzia per un design più attuale per l'epoca con linee cuneiformi e paraurti e luci più attuali), molto elevati che le hanno permesso di raggiungere livelli di vendita pari a 70000 unità.

Nel 1985-1986 il modello viene rivisto con aggiornamenti tra cui un turbocompressore raffreddato ad acqua, fanali posteriori affumicati, paraurti in tinta con l'auto, passaruota svasati, pannelli laterali posteriori progettati appositamente per deviare al meglio l'aria. Nella versione turbo non può mancare la piccola feritoia sul cofano sul lato conducente per far entrare aria fresca per il motore. Tra il 1987 e 1988 altre modifiche furono fatte per adeguare il modello al veloce invecchiamento, ad esempio vennero ridisegnati i paraurti anteriore e posteriore e le nuove luci posteriori, al motore invece il turbocompressore è stato cambiato dal turbo Garrett T3 ad un T25, in modo da avere una minore inerzia e tempo di spool fornendo una spinta immediata a qualsiasi regime di giri utilizzabile. Una edizione speciale, la "Shiro Special" (SS), rilasciata nel 1988, disponibile solo in bianco perla (shiro significa "bianco" in giapponese)e comprende indicatori analogici e climatizzatore con interno nero, sbarre di ondeggiamento più rigide, molle più rigide, sedili speciali (Recaro), un differenziale a slittamento limitato, e un splitter anteriore. 

Nissan 300ZX Z32

Nella 300ZX Z32 l'unica cosa che è rimasta invariata rispetto alla precedente generazione Z31 è il motore V6 da 3,0 litri, ora con doppio albero a camme (DOHC), fasatura variabile delle valvole (VVT) e ben 222 CV (166 kW) con una coppia 268 N·m nella versione aspirata. Ma i veri  appassionati aspettavano l'uscita della turbo, ora con due turbocompressori Garrett e dual intercooler. L'auto quindi aveva a disposizione ben 283 CV (208 kW) e 384 Nm di coppia. Le prestazioni in accelerazione sono molto buone, circa 6 secondi per raggiungere i 100 km/h (la versione ad aspirazione naturale impiega 7 secondi) con un velocità massima di 250 km/h autolimitata. L'impianto frenante comprende dischi anteriori autoventilati 280x30mm con ABS e pinze a 4 pistoncini, e dischi posteriori ventilati da 11.75" e pinze a doppio pistoncino.
Alla sua uscita, la nuova 300ZX è diventata un successo immediato, vincendo il "Motor Trend" di "Import Car of the Year" nel 1990 e "Uno dei Top Ten Performance Cars".

La Z32 venne sviluppata tramite un software CAD che ha permesso di inserire nuovi dispositivi e ottimizzare lo spazio, sui modelli Twin Turbo infatti venne montato il sistema a quattro ruote sterzanti Super HICAS (usato anche nella Nissan R34). La linea era stata totalmente adeguata agli standard degli anni 90 con curve molto dolci e un profilo da vera auto sportiva. Le 300ZXs erano disponibili con T-top, ma ci sono stati alcuni hardtops rari (conosciuta come "slicktops").

Nissan concept 1999

Durante l'attesa per la generazione successiva Nissan ha lanciato una concept car al 1999 North American International Auto Show, un ritorno all'originale, praticamente una reinterpretazione in chiave moderna della 240Z, inoltre era perfettamente funzionante, con il 2.4 litri KA24DE 4 cilindri in linea con 200 CV (150 kW) e 244 N·m di coppia.

Nel 1999 la società francese Renault ha acquistato il 44,4% di Nissan,  la Renault è diventata chief operating officer Nissan. Nel 2001, quando Carlos Ghosn è diventato amministratore delegato disse ai giornalisti: "Costruiremo noi la nuova Z".

Nissan Nismo 350Z

L'8 gennaio del 2001, Nissan ha presentato la 350Z detta anche Z33, debuttando al "North American International Auto Show" di un arancione brillante che ha subito attirato l'attenzione. Lo stile è il risultato di una competizione tra Giappone ed Europa, e studi di design americani, usando come punto di riferimento per quest'auto la Porsche Boxter.
Nell'estate del 2002, la 350Z viene commercializzata con un poderoso motore 3.5 litri DOHC V6 denominato VQ35DE trovato in più automobili Nissan(tra cui la Skyline e Pathfinder),motore che inizialmente erogava 287 CV (214 kW) e 371 N·m di Coppia, ma nel 2005 è stato portato a 300 CV (220 kW) e 353 N·m di coppia; accoppiato a uno un cambio manuale a 6 marce o automatico a 5 marce. La coupé 350Z è disponibile in 5 allestimenti che variano dal più standard a quello più performante con assetto da pista.
Il modello base 350Z, rispetto ai pacchetti più costosi, è privo di differenziale autobloccante e di

sistema di controllo della trazione. Touring e Grand Touring modelli entrambi dotati di sedili in pelle, equipaggiate con sistemi di intrattenimento Bose, navigazione satellitare opzionale, VDC (Vehicle Dynamic Control), mentre i modelli Gran Turismo hanno ruote forgiate in lega leggera, l'impianto frenante Brembo che si trova anche nei modelli Nismo. Nel 2007, Nissan presenta il modello Nismo cerchi Rays alleggeriti, e gli interni essenziali, ma ha aggiunto un body kit aggressivo, alberi a camme rivisti, uno scarico sportivo Nismo , spoiler anteriore e posteriore e diffusore posteriore, e un impianto frenante Brembo che vanta all'anteriore quattro pistoncini per pinza e sulle posteriori  due pistoncini.

Nissan 370Z

L'ultima generazione di Fairlady (si spera non sia l'ultima) riprende le linee della precedente e mette assieme un'auto dalle linee irresistibili a delle prestazioni che arrivano a livelli mai toccati dal modello. Il 30 dicembre 2008, infatti, la 370Z viene presentata come nuovo modello per il 2009.
La 370Z (Z34) è ora alimentata da un motore V6 da 3.7 litri di produzione Nissan, il VQ37VHR. La potenza di questo propulsore ad aspirazione naturale varia da 330 a 350CV con una coppia massima di 373 N·m, a seconda del mercato e la variante. Grazie a questo motore la 370Z va da ferma a

Nissan 370Z Nismo 2009

100km/h in 5 secondi. L'auto è disponibile con un cambio manuale a sei marce o uno automatico a sette marce con levette al volante. La nuova 370Z viene proposta anche nella versione Nismo e roadster. Per quanto riguarda la versione Nismo essa riporta tutti i punti di forza della Nismo 350Z
in questa versione introducendo però un cambio a sei marce il quale è il primo cambio manuale con
un sistema SynchroRev Match, che regola automaticamente l'acceleratore in base al numero di giri e la trasmissione durante la scalata, ottenendo così lo stesso effetto della tecnica punta-tacco usata dai piloti professionisti durante la scalata. L'areodinamica della versione Nismo è stata curata dalla Autech.

Nissan 370Z Nismo 2015

Honda S2000: Nihon no kessaku

S2000 Spoon Hardtop

Capolavoro Giapponese, ecco il significato del titolo. 
Un'auto dalle doti incredibili capace di dare molte emozioni, immancabilmente con il vento tra i capelli. Partiamo come sempre parlando del design dell'auto che si presenta estremamente filante e pulito. Le linee sono semplici senza fronzoli, eppure riescono a catturare gli occhi delle persone molto bene. Il muso è basso e affilato, come quello di uno squalo pronto a divorare l'asfalto. Il retro invece presenta dei fanali dalla forma molto particolare ed aggressiva accompagnati da due tubi di scarico cromati che "bucano" il diffusore. Senza tetto l'auto presenta una linea affascinante, degna delle spyder del passato. Da coperta invece ha una linea completamente differente e, da un certo punto di vista, modulabile visto che si può scegliere tra l'hard top e il soft top in tela. Non mancano inoltre hard top aftermarket come quello della Spoon e della Mugen.

S2000 Mugen Hardtop

Approfondendo sull'argomento soft top, possiamo dire che è ben costruito e non presenta particolari problemi con il passare del tempo per quanto riguarda l'affidabilità, inoltre, siccome è dotato di un motore elettrico per le operazioni di apertura e chiusura è molto veloce e pratico. Ultima cosa riguardo al design è l'estremo grado di personalizzazione raggiunto da questo piccolo bolide, che viene reso ancora più bella e aggressivo dagli appassionati, i quali aggiungono numerose modifiche che vanno dai cerchioni ai fanali fino agli aerokit sportivi.

L'F20C dotato del sistema VTEC

Cominciamo ora a parlare del vero punto forte dell' Honda S2000: la meccanica, che trova la sua punta di diamante nell'eccezionale motore VTEC. Il motore rappresenta un concentrato di tecnologia e passioni che l'Honda ha sfruttato al meglio, portando il progetto a vincere per 4 anni di seguito il premio engine of the year. L'F20C (sigla ufficiale del motore) è un propulsore di 2 l di cilindrata dotato della ragguardevole potenza di 240 CV. Una quota altissima visto che il suddetto motore non è dotato di turbo. Il dato che rappresenta tutto ciò è 120 cv/l che è il secondo risultato migliore dopo la 458 Speciale del 2014. Ma siccome stiamo parlando di Honda le sorprese non sono finite. Essendo un motore Vtec può vantare la classica dote di raggiungere una quota inimmaginabile di giri: 9150rpm. La ciliegina sulla torta è rappresentata dal sound che ha dei cambi di tonalità a dir poco eccitanti, infatti, fino a quota 5500rpm il sound è basso e cupo per poi cambiare improvvisamente e diventare squillante fino a alla quota massima di giri. Specifichiamo ora sul telaio, che non perde rigidità torsionale dato che l'S2000 è stata concepita fin dall'inizio come vettura scoperta. I freni invece non sono proprio all'altezza della macchina, un pò sottodimensionati rispetto alle reali necessità. 

Gli interni della vettura sono molto essenziali, ma nonostante ciò risultano ergonomici, dove spicca il cruscotto digitale, simile a quello montato nelle vetture da gara. La posizione di guida è abbastanza agevole e i sedili contengono molto bene in curva. Il punto debole è rappresentato dalla scomodità, visto che i sedili e l'assetto sportivo si fanno sentire nelle strade poco curate, ma non essendo una citycar sono dei problemi accettabili, colmati, come detto in precedenza, dalle emozioni che regala quest' Honda. Parliamo infine della qualità dei materiali e dell'assemblaggio. Nel primo caso a parte i sedili in pelle, non troviamo dei materiali di alta qualità come l'alluminio, ma della semplice plastica. Se la qualità dei materiali è discreta, l'assemblaggio invece è di ottima fattura. 

S2000 CR

Per finire parliamo dei modelli speciali nati attorno a questa vettura, che sono numerosissimi. Quelli ufficiali Honda con le versioni R&J(versione nata per onorare l'operato Honda nel campionato mondiale di Formula 1 che riporta al suo interno le vere firme dei 2 ex piloti Honda Rubens Barrichello e Jenson Button), CR (Club racer,versione più estrema e spinta dell' S2000, dotata di pneumatici e motore diversi) e Mugen (dotata di migliorie al propulsore e ad altre componenti anche grazie all'uso del carbonio) o e gli innumerevoli modelli creati dagli elaboratori giapponesi come ad esempio: Spoon, AEM, Amuse, Opera performance, ecc... 

S2000 R&J

Questa vettura è uscita di produzione nel 2009 dopo ben 11 anni di "servizio" nelle piste e nei garage degli appassionati, che l'hanno resa una pietra miliare della sportività a costi accessibili. In conclusione, l' S2000 rappresenta un'icona dell'automobilismo moderno giapponese quasi alla pari dei modelli GT-R ed è destinata a diventare velocemente un classico dell'automobilismo vista la sua grande importanza a livello tecnologico. Lunga vita all' S2000 e a tutte quelle vetture sportive, che fanno passare tanti bei momenti agli appassionati.

Mclaren P1: L' Hooligan delle Hypercar

Ecco la P1 in gita al Nurburgring

Per chi non lo sapesse, gli Hooligans erano quei tifosi di calcio inglesi che negli anni '70 e '80, alla fine delle partite, andavano a combinare disastri per le vie delle città; erano i ribelli dello sport. L' equivalente automobilistico di quei tifosi è proprio la Mclaren P1, e continuando a leggere l'articolo capirete perché.

Nel nostro blog abbiamo parlato in precedenza delle sue rivali: Ferrari LaFerrari e Porsche 918; entrambe auto velocissime, questo non si mette in dubbio, ma non estreme come si può immaginare. Auto con 800 o 900 cv, ma in un certo qual modo semplici da guidare, più simili a una berlina che ad un'auto da corsa. Ecco cosa non è la Mclaren; è il loro esatto contrario. Scorbutica, indomabile, diabolica e qualsiasi altra cosa vi possa venire in mente. Cominciamo parlando del suo cuore: prendete il motore della MP4-12C e portatelo a quota 737 cv grazie alla modifica dei turbo. Potrebbe bastare dato che la sua precorritrice, la leggendaria Mclaren F1, aveva un motore V12 con 627cv che la rendeva l'auto più veloce del mondo. Alla casa di Woking hanno detto di no ed hanno aggiunto un propulsore elettrico che aggiunge 179 cv, portando il totale a 916 cv. Meno della ferrari, questo è vero, ma non pensiate che venga battuta molto semplicemente. Solo per precisare, il motore elettrico è spinto da 6 moduli di batterie che possono essere ricaricate dalla rete elettrica o direttamente dal V8.

Passiamo ora a ciò che tiene assieme l'auto: il telaio. Nella fattispecie un monoscocca, ormai usatissimo nelle Super e Hypercar, in fibra di carbonio denominato MonoCage che però presenta un particolare abbastanza inedito: nel telaio infatti sono implementate sia le prese d'aria, sia il tetto. Ciò lo rende estremamente rigido come lo si può capire da un numero: 5000 gigapascal. Il peso di tutto questo complesso in carbonio è di 90 kg che rende il veicolo più leggero, grazie anche all'adozione di stratagemmi per limare il peso come ad esempio gli interni in carbonio che non presentano lo strato superiore di resina trasparente oppure il parabrezza studiato in modo da togliere altri 3,5 kg, in confronto a quello della 12C. Potrebbero sembrare piccolezze, ma se si pensa che alla Porsche hanno deciso di sostituire lo stemma in alluminio con un adesivo nella loro 911 gt2 rs per risparmiare peso, questo fa pensare quanto i produttori siano accaniti nel togliere anche solo pochi grammi. 

Stilisticamente parlando, a mio parere, non siamo di fronte ad un'auto di assoluta bellezza, ma da questo punto di vista tutto è soggettivo. In realtà la sua linea è stata studiata all'interno della galleria del vento per riuscire a sfruttare ogni millimetro cubo d'aria. La P1 infatti fende l'aria come fosse burro, ma allo stesso tempo riesce a raggiungere dei picchi di portanza impressionanti. Basti pensare che la punta massima di portanza al posteriore è di 600 kg. Cioè è come correre con un'auto da F1 in cima all'alettone!

Per finire, non posso non parlare degli interni: come per le sue rivali, anche Mclaren ha optato per la fibra di carbonio in gran quantità, e come accennato in precedenza questa fibra è senza lo strato lucido che la rende più grezza, ma che dà un senso di oscurità agli interni. Questa oscurità viene squarciata dallo schermo presente nel tunnel centrale, dalla quale si possono comandare buona parte delle funzionalità dell'auto.

Toyota Supra: La sportiva di casa Toyota

L'auto si presenta con una linea dolce, molto sinuosa, piena di curve e gradevole alla vista; ma sotto quel cofano c'è un motore tutt'altro che delicato. 

Toyota Supra 4° generazione 

 Prima di parlare dell'auto qui sopra è bene accennare qualcosa sulle sue precorritrici. Per quello che riguarda la prima generazione (1981) va detto che fu pensata come modello di lusso della Toyota Celica e che tale modello venne dotato di un propulsore 2,8 litri e uno spoiler posteriore(A40). La seconda invece venne lanciata nel mercato solo due anni dopo della prima rivoluzionando la linea con dei nuovi fari a scomparsa (viene chiamata anche A60). 

Toyota Supra Turbo A

La terza fu la generazione (A70) che cambiò le carte in tavola perchè fu in questa che la supra fu un modello vero e proprio che non aveva niente a che fare con la Celica, questa monta un propulsore chiamato 7M da 3 litri turbo che eroga 230 CV e 320 Nm circa di coppia sulla trazione posteriore; la meccanica viene presa dalla Toyota Soarer e le sospensioni dalla Toyota GT2000. in breve tempo
vengono messe sul mercato delle versioni come la GT limited (dotata di un propulsore 7M-GTEU DOHC24 turbo dalla potenza di 240 CV con 342 Nm di coppia e un novo impianto frenante con quattro freni a disco autoventilati), la Turbo A (introdotta per ottenere l'omologazione al JGTC, viene dotata di un motore 7M-GTEU 3.0 turbo da 270 CV, di pneumatici maggiorati e di sospensioni rinforzate), la Turbo R (con motore da 2.5 litri biturbo gestito da un cambio manuale a sei marce erogava la potenza di 280 CV con coppia di 362 Nm, la Turbo R viene equipaggiata con differenziale Torsen, sospensioni Blistein, sedili Recaro, volante Momo e un nuovo frontale con prese per l'aria per raffreddare l'impianto frenante) solo per il mercato nipponico. Negli anni successivi al 1987 la dotazione della vettura è stata ampliata, sono stati introdotti l'ABS , il TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, sistema di regolazione elettronico delle sospensioni) e l'ACIS (Acoustic Controlled Induction System), inoltre venne implementato un sottotelaio.

Tipico esempio di come questa auto se modificata con accortezza possa risultare stupenda

Nel 1993 la storia cambia con la quarta generazione che essendo una rivale delle Nissan Skyline, della RX7, della NSX ha bisogno di un propulsore più potente e la Toyota decide di optare per il 2JZ da 3 litri DOHC a sei cilindri in linea biturbo che eroga 280 CV e una coppia di 431 Nm (ma come sempre con qualche piccola modifica si arriva velocemente a più di 300CV), mentre per chi volesse un motore più tranquillo può scegliere la versione aspirata del medesimo da 225 CV; questi propulsori sono gestiti da diversi tipi di cambio Getrag, uno automatico a 4 marce o uno manuale a 6 rapporti. Nella versione più potente (la biturbo) l'accelerazione da zero a 100 km/h è di poco sopra i 4,5 secondi e la velocità massima è pari a 250 km/h (autolimitata). Le sospensioni hanno uno schema a doppio triangolo sulle quattro ruote; gli interni diventano sportivi per rimanere in tema con l'auto. La Supra è caratterizzata da un ABS con controllo di imbardata e un sistema di sensori individuali in base al quale i freni sono controllati individualmente a seconda della velocità e dell'angolo. Questo ha permesso alla Supra di registrare uno spazio di frenata di 45 m da 113 km/h a zero; questo record è stato battuto nel 2004 da una Porsche, la Carrera GT, che lo fa in 44 m.

Non possono mai mancare le versioni elaborate e in questo la TRD (Toyota Racing Developmen) fa sempre un egregio lavoro, si tratta di una versione ad alte prestazioni della Supra, denominata TRD 3000GT, l'auto risulta più larga di 50 mm rispetto alla vettura standard per via dei rigonfiamenti apportati ai paraurti che alloggiano nuovi pneumatici allargati; lo spoiler posteriore include diffusori da corsa e un alettone regolabile; sono state inserite nuove sospensioni sportive irrigidite per migliorare la manovrabilità ed è stato installato un nuovo terminale di scarico sportivo. 

Gli appassionati stanno ancora aspettando la nuova Supra e a proposito di questo la gente pensa che la nuova supra possa essere la FT-1(auto di cui si sa poco ma è stata concepita sulle orme della 2000GT, la Supra e la MR-2), ma ci sono ancora le idee molto confuse perché si vedono girare numerosi concept, speriamo che si abbiano informazioni più attendibili per ora l'unica attendibile è quella di casa Toyota (la nuova Supra potrebbe essere alimentata da un 3.5 litri V-6 ibrido da oltre 400 CV); ci sarà da aspettare ancora un pò...

Concept Supra (Toyota FT-HS)

Rolls Royce Wraith: La Rolls più sportiva mai creata

Il nome esatto si pronuncia "reith"!. E significa Apparizione, a  certe persone potrebbe sembrare un po' esagerato come nome, ad altri (come me) lo trova abbastanza affascinante. Riassume tutta l'essenza di un marchio noto e prestigioso come la Rolls-Royce. Un marchio inglese che dal 1904 costruisce solo auto importanti e lussuriose, fatte apposta per meritare quel nome e quel fantastico stemma lo "spirit of ectsasy".

Spirit of Ectsasy

Basta parlare di generalità come nome o storia del marchio, parliamo invece di questo nuovo ed affascinante modello, anche se l'aggettivo affascinante non lo ritengo il più appropriato, direi piuttosto sportivo. Proprio così, la wraith è il modello più veloce e sportivo che la Rolls-Royce abbia mai creato. Una Rolls dalla linea filante e dinamica, senza togliere niente ai bellissimi particolari tipici delle "Rolls" (come l'impronta del cofano e della mascherina).

La Rolls Wraith al salone di Ginevra

Cominciamo quindi parlando del propulsore, premendo il tasto d'accensione, mettiamo in moto niente meno che un V12 biturbo che si accende con grande vitalità. La cilindrata è di 6.6 litri ed eroga 632 cv (il motore più potente mai montato su una rolls-royce), questo propulsore è di derivazione Bmw, infatti questo V12 biturbo 6.6 litri è lo stesso montato anche nella Bmw 760Li. Per fare un esempio pratico della maggior potenza di quest'auto, la paragoniamo alla sua antecedente ossia la Ghost che produceva 570 cv con un peso di 2360 kg, rispetto ai 632 cv con 2400 kg di peso quindi un rapporto peso/potenza leggermente più basso ma che fanno acquistare all'auto una sportività maggiore.



Grazie agli 800 Nm di coppia inviati alle ruote posteriori, questa Rolls stacca lo 0-100 Km/h in 4.6 sec. diventando la più veloce dell'intera gamma Rolls-royce, con una velocità di punta autolimitata (elettronicamente) a 250 Km/h. In sostanza grandi prestazioni per un'auto che pesa 2400 kg.




Le recensioni di questa Rolls parlano chiaro, è fantastica! Di certo non è un'auto da track day anche se è veloce, ma quella sensazione che da l'handling Rolls-Royce non la può dare nessun altra auto, come la famosa sensazione di "scivolamento" alla partenza. Nel concepimento di quest'auto sono state migliorate molte cose come ad esempio le sospensioni pneumatiche che sono state modificate per un miglior assetto (sportivo/comfort). Anche lo sterzo è stato aggiornato con una corona più spessa e più compatibile con le ruote da 20" della Rolls. Grazie a questo aiuto si può far entrare meglio in curva questa auto tenendo sempre conto del peso dell'auto, tuttavia lo sterzo non è precisissimo.

Il pezzo forte di questa Rolls (oltre gli interni di cui parleremo dopo), è il cambio ZF 8 rapporti, semplicemente stupendo quando si va piano,ma, aumentando il passo entra in funzione una tecnologia chiamata "Satellite Aided Transmission" che usa un collegamento GPS per selezionare la marcia giusta nelle curve che si affronteranno. Quindi invece di salire e scendere di marcia al momento sbagliato la Wraith rimarrà nel rapporto giusto secondo la velocità, l'angolo della curva ecc. che stà per affontare. 

Questo intelligente sistema fa in modo di poter utilizzare tutta la coppia del V12 biturbo Bmw. Per il resto dell'elettronica basta dire che questa Rolls è stata equipaggiata con tutto quello che si può scegliere dal magazzino d'elettronica Bmw. 

Per quanto riguarda gli interni, il grande pannello di legno Canadel riprende alcuni stilemi dagli Yacht ed è abbinato ad eleganti finiture in pelle. Lo stile infatti viene ripreso dall'intero abitacolo, tra i dettagli più interessanti si descrive il classico orologio analogico presente al centro della plancia, dotato per l'occasione di lancette color Blood Orange per sottolineare la sportività del modello.

Per quanto riguardano i sedili quattro persone ci siedono comodissime nonostante il tetto spiovente dato anche dal fatto che i sedili posteriori sono come poltrone. Altra cosa importante è che c'è ampio spazio per i bagagli, il tutto presentato con la solita eleganza Rolls-Royce.

Per concludere bisogna dire che è un auto incantevole e che ha carisma da vendere come tutte le Rolls d'altronde, ma non è perfetta in tutto. Il prezzo di questo gioiello?? A partire da €284.299 (con livrea bicolore)

Wraith livrea bicolore